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코스포, 국토부 모빌리티 혁신위 권고안에 “경쟁 실종되고 관리만 남아 실망”

2020-11-06 2 min read

코스포, 국토부 모빌리티 혁신위 권고안에 “경쟁 실종되고 관리만 남아 실망”

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코리아스타트업포럼은 모빌리티 혁신위원회가 발표한 정책 권고안에 대해 “혁신과 소비자를 위한 경쟁은 실종되고 허가와 관리만 남은 실망스러운 수준”이라고 평가했다.

여객자동차 운수사업법의 목적이 플랫폼 운송사업(Type1)을 신설하고 이용자 중심의 모빌리티 체계를 구축하는데 있는데, 권고안의 기여금은 과도한 수준이고, 총량은 심의위원회에 권한을 부여해서 예측 가능성을 떨어뜨린 것 외에 새로운 대안이 없다고 주장했다.

또한 스타트업의 진입 장벽 완화를 위해 Type1의 경우 99대 이하는 국토부가 기여금 면제를 약속한 바 있는데, 권고안에서는 2년 유예로 바뀌어 초기 스타트업의 부담이 가중된다는 점에 유감을 표했다.

아래는 코리아스타트업포럼이 밝힌 입장문 전문이다. 코리아스타트업포럼의 운송풀랫폼사업 활성화 방안 리포트도 참고하기 바란다.


코리아스타트업포럼(의장 김슬아, 안성우, 이승건)은 오늘 ‘모빌리티 혁신위원회’의 정책 권고안에 실망을 표한다. 코리아스타트업포럼은 이번 권고안이 혁신과 소비자를 위한 경쟁은 실종되고 허가와 관리만 남은 실망스러운 수준이라고 평가한다. 본 권고안의 내용에 대해 아래와 같은 우려를 밝힌다. 

본 법의 목적은 플랫폼 운송사업(Type1)을 신설하고 이용자 중심의 모빌리티 체계를 구축하는데 있다. 이를 위해 Type1은 반드시 활성화돼야 하고 성공의 핵심은 기여금과 총량이다. 그러나 본 권고안은 기여금의 과도한 수준을 설정하고, 총량은 심의위원회에 권한을 부여하여 예측가능성을 떨어뜨린 것 외에 새로운 대안을 제시한 것이 없다. 

우리나라 Type1 사업자는 ‘우버’와 달리 차량, 기사, 기여금 이 세 가지 모두를 플랫폼 사업자가 부담해야한다. 따라서 Type1의 진입 장벽은 해외 그 어떤 플랫폼 보다 월등히 높다. 이 상황에서 본 권고안의 기여금 수준은 차량과 기사 비용에 더해 기여금 부담을 비현실적으로 가중시키는 것으로, 사실상 Type1 사업자의 진입과 성장 모두를 막아버릴 우려가 크다. 특히 초기에 잘 시작하더라도 성장할수록 수익을 낼 수 없는 구조를 만들어버린 셈이다. 코리아스타트업포럼은 지난 8월 16일 자체 보고서를 통해 기여금이 수준이 운행횟수 당 300원을 넘어서는 안 된다고 밝혔다. 

한편 본 권고안에서 총량은 별도의 기준을 정하지 않은 채, ‘심의위원회’에 모든 권한을 부여했다. Type1의 총량의 경우 유연한 증차가 핵심인데, 하지만 본 권고안은 이를 명확하게 하지 않고 ‘심의위원회’에 모든 권한을 부여함으로써, 수요에 따른 총량 허가의 예측가능성을 현저하게 떨어뜨렸다.

또한 국토부는 스타트업의 진입장벽 완화를 위해 Type1의 경우 99대 이하는 기여금 면제를 약속 한 바 있다. 하지만, 본 권고안에서 이 부분이 삭제되고 2년 유예로 바뀜에 따라 초기 스타트업의 부담 역시 가중될 것으로 보인다. 국토부가 스스로 약속을 저버린 것에 유감을 표한다. 

본 법의 통과 이후 이미 다수의 기업은 택시를 활용한 사업으로 방향을 돌렸고, Type1에서는 스타트업만 고군분투하고 있다. 

국토부는 그동안 Type1 활성화를 위해 규제샌드박스로 사업자를 모집하고 허가를 내줬지만 보도자료에도 언급됐듯이 그 결과는 파파(300대 허가), 고요한M(100대 허가) 수준에 그쳤다. 반면 기존 택시를 활용한 Type2는 ‘19년 말 기준 2개 브랜드 1,699대 → ’20.9월말 기준 5개 브랜드 22,158대로 1년도 채 되지 않아 13배 성장했다. 이는 곧 Type1은 비현실적인 규제로 시장이 활성화되지 못하는 반면, 오히려 큰 규모의 사업자들은 기존 택시를 선택할 수밖에 없다는 현실을 반증한다.

본 권고안에 따라 국토부의 입법 방향이 확정 될 경우, 결국 ‘타다’와 같이 택시와 차별성 있는 서비스인 Type1은 사실상 사문화되고 기존 택시를 활용한 사업만 활성화 될 것 우려가 크다. 나아가 Type1과 택시의 경쟁이 부재한 상태에서, Type2,3에서의 플랫폼 기업 노력만으로 택시 서비스의 질이 제고 될 것인지에 대한 우려도 크다.

지금 스타트업은 Type1과 Type2,3 모두에서 고군분투 하고 있다. Type1의 부담이 현실화되지 않으면, 스타트업 역시 기존 택시 시장에서만 사업 할 수밖에 없다. 모든 사업자가 Type2,3인 택시를 활용한 사업으로 귀결되는 것은 본 법의 목적이 아니다. 

소비자가 택시 외에는 다른 선택을 할 수 없게 된다면, 택시 서비스의 질은 나아지지 않은 채 소비자의 부담만 가중되는 결과로 이어질 수 있다. 코리아스타트업포럼은 이제 국토부가 남은 입법 과정에서 제대로 된 조치를 취해주길 간곡히 요청한다.

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투자자와 창업팀의 간극을 메울 수 있는 컨텐츠에 관심이 많은 초기 스타트업 투자자이자 와우테일(wowtale) 편집장(Chief Editor)이다. Linkedin Facebook투자실적
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